Decidir se pousar ou dar uma volta é uma das operações mais importantes e perigosas envolvidas no vôo. De fato, a grande maioria dos acidentes nos últimos 20 anos ocorreu durante a aproximação final ou fases de pouso. Embora não sejam os acidentes mais mortais (responsáveis ​​por 9% de todas as mortes em voos comerciais entre 2015 e 2019), eles geram enormes perdas financeiras para as companhias aéreas.
Espera-se que os pilotos de linha aérea realizem uma arremetida no caso de uma aproximação não estabilizada, que é caracterizada por um desvio importante de pelo menos um parâmetro de voo (por exemplo, velocidade do ar, trajetória de voo, altitude). No entanto, um estudo de 2011 mostrou que os pilotos optaram por continuar o pouso em 95% das aproximações não estabilizadas para as quais uma volta deve ser realizada (aproximações não estabilizadas representando 3,5% de todas as aproximações). A Flight Safety Foundation estima que 83% das saídas de pista e 54% de todos os acidentes ocorridos entre 2000 e 2015 poderiam ter sido evitados se os pilotos tivessem escolhido dar a volta.

Um extenso estudo realizado em 2017 analisou as razões pelas quais os pilotos lutam para optar por dar a volta durante uma abordagem não estabilizada. Além da complexidade, custo e riscos associados a esse curso de ação (com uma em cada dez tentativas resultando em um resultado perigoso), a pesquisa também demonstrou que os pilotos relutam em chamá-lo por sentirem certa pressão do resto da tripulação para seguir em frente com um pouso, bem como grande desconforto quando se trata de desafiar o julgamento de outros pilotos.

Embora o capitão seja legalmente responsável pela operação da aeronave e mais experiente que o primeiro oficial, o ônus é da tripulação para executar a arremetida se um dos pilotos (independentemente do status) o chamou. Curiosamente, estudos mostraram que os pedidos de arremetida são emitidos com menos frequência pelos primeiros oficiais do que pelos capitães.

Influência hierárquica e tomada de risco durante o pouso

Pouco antes do início da pandemia, meus colegas e eu investigamos o comportamento de primeiros oficiais jovens e inexperientes durante aproximações mais ou menos estáveis, com ênfase na influência do capitão em sua propensão a correr riscos durante o pouso.

Os participantes eram pilotos estudantes em fase final de formação, todos com os conhecimentos necessários para pilotar uma aeronave, mas sem experiência profissional como pilotos comerciais. O capitão, um piloto de A380 da Air France, foi nosso cúmplice durante o experimento.

Os participantes tiveram que decidir, tanto sozinhos (na primeira parte do experimento) quanto com a tripulação (na segunda parte), se pousariam ou dariam a volta durante várias situações de pouso classificadas como (1) seguras, (2) moderadamente arriscado, (3) altamente arriscado e (4) extremamente arriscado.

Após a conclusão da primeira parte do experimento, os participantes foram informados de que teriam que tomar decisões como primeiros oficiais ao lado de um verdadeiro capitão do A380 da Air France, que concordou em participar do estudo.

O capitão uniformizado foi então convidado a entrar em uma sala onde cumprimentou o recém-nomeado primeiro oficial participante com um aperto de mão firme. Este exercício pretendia induzir um forte desequilíbrio hierárquico entre os dois pilotos.

Depois de se apresentar, o comandante falou aos participantes sobre as potenciais dificuldades na tomada de decisões que poderiam surgir durante o pouso, usando o exemplo de uma situação perigosa (ou seja, vento forte, excesso de velocidade leve, etc.) em que ele havia se encontrado recentemente. e explicando como ele conseguiu pousar apesar das condições adversas.

Essa história (totalmente fabricada) visava levar os participantes a acreditar que seu capitão tinha certa propensão a correr riscos. No final de seu discurso, o capitão saiu da sala, deixando os pilotos por conta própria.

Na segunda parte do experimento, os participantes tiveram duas decisões a tomar:

(1) uma pré-decisão, que não foi comunicada ao capitão e feita antes de ser informada de sua decisão, e (2) uma decisão final, comunicada ao capitão e tomada após saber de sua decisão.

O comandante optou por pousar a aeronave em situações seguras, de risco moderado e de alto risco, e dar a volta em situações de risco extremo.

A influência direta e indireta do capitão sobre o primeiro oficial

Nossos resultados mostram que o comandante influenciou fortemente as decisões dos participantes em situações de pouso de risco moderado e alto, sendo que a probabilidade de prosseguir com um pouso aumentou respectivamente em 19% e 15% (em comparação com a configuração anterior do piloto solo).

Em situações de risco moderado, os participantes eram significativamente mais propensos a realizar um pouso antes mesmo de saber da decisão do capitão. Dado que esta taxa não variou ao longo do tempo, este aumento da assunção de riscos pode não resultar de uma tendência de adaptação ao comportamento do comandante.

Vários estudos mostraram que a mera presença de uma ou mais outras pessoas aumenta a motivação de um indivíduo observado e o desejo de ser percebido como competente pelo(s) observador(es).

Conhecido como "facilitação social", esse fenômeno muitas vezes pode resultar em aumento do comportamento de risco. Outras pesquisas também indicaram que os primeiros oficiais fazem um grande esforço para parecerem competentes aos olhos de seu capitão.

Com isso em mente, nossos resultados sugerem que o aumento do risco observado em situações de risco moderado refletiu a ânsia dos participantes em impressionar o capitão.

Em situações de alto risco, no entanto, o aumento da tomada de risco ocorreu no momento da decisão final, ou seja, somente após os participantes terem sido informados da decisão do próprio capitão.

Além disso, quanto mais os participantes percebiam seu capitão como autoritário, maior a tendência de adaptar sua decisão à do capitão. Esses resultados sugerem que o medo de se opor ao capitão pode ter sido responsável pelo aumento do risco em situações de pouso de alto risco.

Inexperiência e efeito Dunning-Kruger

Embora a taxa de pouso observada durante a configuração do piloto solo tenha sido proporcional aos riscos associados às situações de pouso (57%, 34% e 30% respectivamente em situações de risco moderado, alto e extremamente arriscado), a assunção de risco dos primeiros oficiais foi elevada .

Esse resultado é coerente com estudos anteriores, que já haviam mostrado que pilotos jovens e inexperientes muitas vezes se esforçavam para avaliar o nível de risco em situações de pouso e decidir dar a volta.

De particular interesse em nosso estudo foi o comportamento dos participantes em situações extremamente arriscadas. Em 8% dessas situações, os participantes optaram por insistir no desembarque, apesar de saberem que o capitão queria dar a volta (decisão final).

Isso contribui para uma estatística tranquilizadora, mas preocupante. Podemos encontrar alguma segurança no fato de que o feedback do capitão reduziu consideravelmente o comportamento de risco dos participantes, o que destaca o impacto positivo do primeiro e o importante papel na limitação desse comportamento entre os primeiros oficiais.

Mas, embora esse número possa parecer bastante baixo, torna-se preocupante quando colocado no contexto dos números anuais do tráfego aéreo em todo o mundo (ou seja, 38,9 milhões de voos.

Este resultado é ainda mais surpreendente quando consideramos que os participantes operavam essencialmente como piloto de voo, ou seja, teriam os comandos da aeronave. Parece, portanto, que certos participantes tinham uma visão irreal de suas habilidades de vôo. Esse fenômeno (que abordei em outros artigos) é chamado de "viés de excesso de confiança" ou efeito Dunning-Kruger.

Muitas vezes afeta iniciantes em uma disciplina, que tendem a superestimar suas habilidades em um grau significativo. Os primeiros oficiais sob a influência do efeito Dunning-Kruger representam um risco para a segurança do voo, especialmente quando em parceria com um comandante que não tem assertividade e/ou autoridade. Este foi o caso, por exemplo, do acidente ocorrido no voo 1248 da Southwest Airlines de Baltimore, Maryland para Chicago, Illinois, em que o capitão cedeu à pressão indireta de seu primeiro oficial e prosseguiu com um pouso perigoso.

Comunicação entre os membros da tripulação:a pedra angular da segurança de voo

A segurança de voo depende em grande parte da capacidade dos pilotos de prevenir, detectar e corrigir seus próprios erros, bem como os de outros pilotos.

Uma organização hierárquica é de longe a mais eficaz para as tripulações de voo, mas se o equilíbrio hierárquico entre o comandante e os primeiros oficiais for inadequado, pode apresentar um risco de segurança. Isso se deve em grande parte ao fato de que os primeiros oficiais muitas vezes têm dificuldade em desafiar os capitães, principalmente porque os veem como mais experientes, não desejam prejudicar seu relacionamento e/ou temem possíveis retaliações.

No entanto, apesar de sua experiência, os capitães ainda são humanos e, portanto, falíveis. Na grande maioria dos acidentes de aviação comercial que são atribuídos (pelo menos parcialmente) a erro humano, é o comandante que cometeu o erro inicial por trás do acidente, que passou a ser detectado ou não corrigido por seus primeiros oficiais.

Embora a implementação do Crew Resource Management – ​​um conjunto de procedimentos de treinamento da tripulação que visa evitar erros humanos – tenha melhorado muito a comunicação entre pilotos e a tomada de decisões da tripulação, o desequilíbrio hierárquico entre capitães e primeiros oficiais continua sendo um fator de risco potencial.

Nosso estudo revelou como pilotos jovens e inexperientes são muito propensos a serem influenciados pela influência de seu capitão em situações de desequilíbrio hierárquico particularmente forte. Esperamos que nossa pesquisa torne os capitães mais conscientes de como eles podem estar influenciando as decisões de seus primeiros oficiais (mesmo sem querer).

Nosso protocolo também pode ajudar a avaliar a facilidade com que os alunos pilotos são influenciados durante o treinamento e fortalecer sua conscientização sobre esses riscos associados. Isso contribuiria para melhorar a segurança de voo na aviação comercial, que é – não esqueçamos – ainda a forma de transporte mais segura disponível.