Neste 8 de maio, 2019, arquivo de foto de um Boeing 737 MAX 8, sendo construído para a American Airlines, é parcialmente obscurecido pela lavagem do motor enquanto decola em um voo de teste em Renton, Wash. Um comitê governamental que analisa como a Federal Aviation Administration certifica novos aviões de passageiros para voo determinou que o sistema é seguro e eficaz, mas pequenas alterações precisam ser feitas. O comitê foi nomeado pela secretária de Transportes Elaine Chao em abril, após dois acidentes fatais envolvendo o 737 Max da Boeing. (AP Photo / Elaine Thompson, Arquivo)
Um comitê governamental que analisa como a Federal Aviation Administration certifica novos aviões de passageiros para voo determinou que o sistema é seguro e eficaz, mas pequenas mudanças precisam ser feitas.
O comitê foi nomeado pela secretária de Transportes Elaine Chao em abril, após dois acidentes fatais envolvendo o 737 Max da Boeing. Os acidentes na Indonésia e na Etiópia mataram 346 pessoas.
O comitê concluiu em um relatório divulgado na quinta-feira que o sistema da FAA de delegar algumas inspeções aos fabricantes de aeronaves é eficaz e permite que a indústria dos EUA prospere.
Mas as descobertas conflitam com os legisladores que estão investigando os acidentes. Na semana passada, os líderes democratas do Comitê de Transporte da Câmara acusaram a Boeing de enganar os reguladores e disseram que vão apresentar uma legislação para tirar a empresa de toda ou parte de sua autoridade para ajudar a aprovar sua própria aeronave como segura para voar.
Presidente do Comitê de Transporte, Rep. Peter DeFazio, D-Ore., e o representante Rick Larsen, D-Wash., estavam reagindo a uma série de mensagens entre funcionários da Boeing que foram divulgadas a pedido de legisladores na sexta-feira. Os funcionários questionaram a segurança do agora aterrado Max, chamou a aeronave de "piada" e falou sobre como eles escondiam os problemas dos reguladores.
Mas o Comitê Especial para revisar o processo de certificação da FAA escreveu que o processo de certificação da FAA é "rigoroso, robusto e supervisionado por engenheiros, inspetores, pilotos de teste e gerentes comprometidos com a primazia da segurança. ”O comitê concluiu que levou cinco anos para a FAA certificar o Max.
Recomendou que o sistema de delegação de inspeções aos fabricantes deve continuar, e a FAA e a indústria devem trabalhar juntas para resolver as preocupações sobre "pressão indevida potencial" sobre os funcionários da empresa designados para fazer inspeções enquanto os aviões trabalham no processo de aprovação.
Inicialmente, a FAA determinou que 35 dos 93 elementos do Max poderiam ser delegados aos funcionários da Boeing, com 58 supervisionados pela FAA. Mas a proporção de tarefas delegadas mudou ao longo dos anos "à medida que a confiança da FAA no projeto da aeronave e nas análises de risco relacionadas evoluiu, incluindo a capacidade da Boeing de gerenciar tais elementos. "
Em seu relatório, o comitê apontou que não estava investigando o processo de aprovação do Max. "A abordagem do comitê foi colaborativa, não investigatório, "disse o relatório." Seu mandato era coletar e analisar informações, não encontrar falha. "
O comitê escreveu que a aviação comercial dos EUA é um "modelo de eficiência de segurança e inovação em todo o mundo, "manuseando com segurança cerca de 44, 000 voos por dia durante todo o ano. Desde 1996, a taxa de mortalidade das transportadoras aéreas dos EUA caiu de 80,9 por 100 milhões de passageiros para 0,6 por 100 milhões no ano fiscal de 2019, disse o relatório.
O relatório disse que os especialistas em segurança da aviação entrevistados concordaram que a decisão da FAA de certificar o Max como uma atualização da geração anterior dos 737, em vez de um novo tipo de aeronave, não afetou a segurança do Max. "Cada um disse que um novo TC (certificado de tipo de aeronave) não teria produzido um escrutínio mais rigoroso do 737 Max 8 e não teria produzido um avião mais seguro, "disse o relatório.
Os investigadores implicaram um novo software de controle de vôo automatizado chamado MCAS como a causa dos dois acidentes mortais. Notícias e investigações do Congresso revelaram documentos internos da Boeing que revelaram preocupação dentro da empresa sobre o software.
Um sensor defeituoso fez com que o sistema fosse ativado antes dos dois desastres, empurrando para baixo o nariz de ambos os aviões. A Boeing não havia contado aos pilotos sobre o MCAS até depois do acidente da Lion Air na Indonésia, e os reguladores da FAA também não sabiam muito sobre isso.
O House Transportation Committee divulgou uma análise interna da FAA feita após o primeiro acidente, que estimou que haveria mais 15 acidentes fatais em 45 anos até que a Boeing consertasse o MCAS. No entanto, a FAA não aterrou o avião até depois do segundo acidente.
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