Apesar dos esforços para incentivar uma mudança para o transporte sustentável, o congestionamento do tráfego costuma ser o foco dos debates sobre mobilidade. A demanda global por automóveis aumentou significativamente na década de 1990, com vendas anuais se estabilizando em cerca de 80 milhões de veículos desde 2017. Diante da inundação de carros, durante décadas, os governos têm tentado melhorar a mobilidade dos cidadãos - algumas medidas se concentram na ampliação das estradas existentes e na construção de novas, enquanto outros encorajam a mudança para alternativas, como transporte público, andar de bicicleta e caminhar.

Que lições podem ser aprendidas com as experiências de diferentes cidades em sua tentativa de lidar com o congestionamento do tráfego?

Aumentar o espaço rodoviário - isso resolve o problema?

Em palavras simples, o congestionamento ocorre quando a demanda por espaço viário excede a oferta.

Portanto, construir novas estradas ou adicionar mais faixas às existentes podem parecer soluções óbvias. Certamente parece lógico:conforme as cidades crescem, as estradas que os atendem devem seguir a mesma tendência. Os motoristas devem ter mais espaço para se mover se tiverem estradas mais largas ou novas, que alivia o congestionamento e faz os carros andarem mais rápido. Esse argumento é freqüentemente usado por funcionários do governo para elaborar sobre a importância de projetos de infraestrutura novos e freqüentemente caros.

Contudo, nem sempre foi assim na prática, e as razões por trás disso podem ser encontradas nos efeitos de longo prazo da demanda induzida. A demanda induzida refere-se à situação em que à medida que a oferta de um bem aumenta, mais de um bem é consumido. Isso implica que as novas estradas criam essencialmente tráfego adicional que, por sua vez, faz com que fiquem congestionadas novamente.

Por que isso acontece? Depois que uma rodovia é alargada, inicialmente, há menos engarrafamentos e as viagens tornam-se mais rápidas. Contudo, essas melhorias mudam o comportamento das pessoas. Os motoristas que antes evitavam essa rota devido ao congestionamento, agora a consideram uma escolha atraente. Outros que já usaram transporte público, bicicletas ou outros meios de transporte podem mudar para o uso de seus carros. Algumas pessoas podem mudar o horário da viagem - em vez de viajar fora dos horários de pico para evitar congestionamentos, eles começam a viajar nos horários de pico, aumentando o congestionamento. Portanto, à medida que mais pessoas começam a usar a rodovia alargada, os efeitos iniciais de economia de tempo são reduzidos e, eventualmente, desaparecem.

Katy Freeway em Houston, Texas, ilustra esse problema. Com suas 26 pistas, é considerada a estrada mais larga da América do Norte. O projeto de expansão foi concluído em 2011 e custou US $ 2,8 bilhões. Pouco depois de seu alargamento, Contudo, congestionamento na verdade piorou . Uma análise de 2014 do City Observatory descobriu que, em comparação com os níveis de 2011, os tempos de deslocamento matinal aumentaram 30%, enquanto os tempos de deslocamento à tarde aumentaram 55%.

Reduzindo e realocando o espaço viário

Ao olhar para as 10 principais cidades pelo tempo perdido devido ao congestionamento em 2018, oito são europeus. Um fator comum que afeta o congestionamento em Paris, Londres, Roma, Milão ou Barcelona são a idade deles. Algumas estradas são anteriores ao advento dos carros, o que aumenta a complexidade das operações da rede rodoviária. Na verdade, a infraestrutura centrada no carro, de certa forma, colide com os padrões de desenvolvimento do transporte público e das caminhadas.

Ao mesmo tempo, as cidades na Europa tendem a ser mais progressistas no que diz respeito à redução e realocação do espaço viário para abrir espaço para outros tipos de transporte. Zurique, por exemplo, deliberadamente diminuiu o tráfego rodoviário para torná-lo impopular, enquanto Paris segue uma política agressiva de expansão dos espaços públicos, eliminando o tráfego das docas inferiores do Sena.

Vamos examinar as soluções de Londres mais de perto ...

A batalha para enfrentar o congestionamento de Londres continua

Em 2003, a cidade de Londres implementou uma taxa de congestionamento na tentativa de impedir os motoristas de dirigir para outros meios de transporte. Funciona de maneira bastante simples:veículos entrando na Zona de Congestionamento do Centro de Londres das 7h às 18h durante a semana, agora é cobrada uma taxa fixa diária de 11,50 libras (13 euros). Juntamente com outras ações, várias contribuições importantes foram alcançadas.

O volume de tráfego na zona de carregamento em 2017 permaneceu 22% menor em comparação com uma década antes. O número de carros particulares que entram no centro de Londres caiu 39% entre 2002 e 2014. Simultaneamente, uma mudança bem estabelecida em direção ao transporte público é evidente. Em 2017, 45% das etapas da viagem em Londres foram atribuídas a viagens de ônibus, eléctrico, debaixo da terra, ferroviário e DLR - um aumento de 10,5% em comparação com o início dos anos 2000. Adicionalmente, o ciclismo teve um crescimento massivo, com 727, 000 viagens realizadas por dia em 2016 - um salto de 9% em comparação com 2015.

Mas de acordo com muitos, A taxa de congestionamento de Londres tem dado sinais de sua idade. As velocidades de tráfego são mais lentas, os tempos de viagem são mais longos. Com 227 horas perdidas por motorista em 2018, Londres foi classificada como a 6ª cidade do mundo em tempo perdido no trânsito.

Vários fatores contribuíram para isso. O boom nas compras online aumentou o tráfego de vans de entrega nas ruas. Em 2012, vans dirigiram 3,8 bilhões de quilômetros nas estradas de Londres, enquanto em 2017 aumentou para 4,8 bilhões de quilômetros - um aumento de 26%. Também, Os veículos de locação privada, como o Uber, tiveram uma explosão no número de matrículas - 75% de 2013 a 2017. Outro desafio é a redução do espaço viário. A capacidade da estrada para motoristas é reduzida devido a trabalhos de construção temporários em algumas áreas, bem como a realocação do espaço viário com o objetivo de melhorar as instalações para os ciclistas, pedestres e táxis.

Embora os londrinos possam ser otimistas quando se trata de alternativas para o desenvolvimento de veículos, melhorar a experiência de direção será uma tarefa mais desafiadora de se conseguir sem uma grande reconsideração do sistema de carregamento atual.

Atualmente, dois ajustes são introduzidos que devem trazer algumas melhorias. Os veículos de aluguel particular não estarão mais isentos do pagamento da taxa de congestionamento se viajarem dentro da zona durante os horários de pico. Também, Zona de emissão ultrabaixa (ULEZ) é colocada no lugar para a mesma área que a zona de cobrança de congestionamento, com o objetivo de melhorar a qualidade do ar. Os veículos que entram na zona que não atendem aos padrões de emissão de exaustão pagarão 12,50 libras adicionais (14,10 euros). Ainda, conforme mais veículos elétricos chegam às ruas, os efeitos do ULEZ provavelmente diminuirão com o tempo ...

Inspiração de Cingapura

Nas décadas anteriores, a densidade populacional na cidade-estado de Cingapura disparou, chegando a 8, 000 habitantes por km ² em 2017 - um aumento de 75% em comparação com os anos 90. Mesmo assim, ele continua a experimentar menos congestionamento de tráfego e velocidades de direção mais rápidas em comparação com muitos de seus vizinhos. As autoridades de Cingapura tiveram uma abordagem bastante inovadora para gerenciar o uso das estradas e implementaram um conjunto de políticas agressivas de combate ao congestionamento.

A propriedade de carros é controlada por meio de um sistema de cotas introduzido na década de 1990. Os compradores de carros licitam para o Certificado de Titularidade (COE) - o direito de propriedade do carro e uso do espaço viário. Seu custo é determinado pela demanda e oferta de veículos, o que significa que se a demanda for alta, O COE pode se tornar mais caro do que o próprio carro. Contudo, esta medida apresentou algumas limitações. Muitas pessoas acham que, enquanto pagam um custo tão alto para dirigir, eles devem usar o carro tanto quanto possível - portanto, o congestionamento do tráfego piorou!

O sistema de Electronic Road Pricing (ERP) implementado em 1998 foi um grande avanço. Ele funciona com base no princípio "pague conforme usar" para gerenciar a demanda de tráfego. As plataformas ERP equipadas com sensores e câmeras são posicionadas em pontos de entrada para zonas específicas da cidade. Cada carro tem uma unidade interna com um cartão para saque. Ao passar pelas plataformas, os motoristas pagam tarifas diferentes dependendo da hora do dia e do nível de congestionamento nas estradas. Isso os faz reconsiderar o tempo de viagem, rota ou meio de transporte.

Adicionalmente, foi desenvolvido um sistema de transporte ferroviário de massa (MRT) de 190 quilômetros com tarifas subsidiadas. Os trens são conhecidos por serem confortáveis, limpo e frequente e as estações têm ar-condicionado. Novas moradias foram construídas nas proximidades das estações MRT, o que torna o deslocamento ainda mais conveniente.

Olhando para a frente, Cingapura continua explorando "soluções inteligentes" para melhorar a experiência de deslocamento e obter viagens ainda mais suaves. Alguns dos projetos previstos incluem transporte sob demanda e ônibus sem motorista, portões de tarifas com viva-voz, emissão de bilhetes com base na conta, Tiras de LED em faixas de pedestres, e novas linhas MTR.

Também, O sistema de tarifação de estradas baseado em satélite está programado para 2020 e atualizará o ERP atual. Os avanços da tecnologia permitem um monitoramento de tráfego mais sofisticado. Por exemplo, uma variedade de câmeras fixas e móveis de fiscalização serão usadas para coletar informações sobre o congestionamento, otimizar o gerenciamento de tráfego (por exemplo, cronometragem de semáforos), e oferecer mais serviços aos motoristas. A atualização não sairá barata - ela requer um investimento equivalente a 392 milhões de dólares americanos.

Nova York introduz taxa de congestionamento

Seguindo o exemplo de Londres, em 2021, Nova York se tornará a primeira cidade dos Estados Unidos a implementar tarifação de congestionamento para determinadas zonas de Manhattan. A medida é muito discutida e contestada, com várias propostas surgindo e morrendo regularmente nos últimos 10 anos. Porque? As taxas de congestionamento são politicamente desafiadoras para realizar, para dizer o mínimo.

No caso de Nova York, a cobrança de congestionamento visa abordar vários indicadores preocupantes. Em 2018, a velocidade média do carro caiu para 4,7 mph, que é apenas um pouco mais rápido do que andar.

A administração do governador Andrew Cuomo anunciou que os fundos obtidos com a taxa de congestionamento forneceriam uma fonte de financiamento sustentável de 15 bilhões de dólares americanos durante um período de 5 anos, precisava desesperadamente melhorar e modernizar o sistema de metrô de Nova York. Seu desempenho dentro do prazo ainda é relatado como 13% pior do que em 2012, devido a atrasos na manutenção e infraestrutura desatualizada.

Olhando para a frente ...

Experiências de diferentes cidades mostram que enfrentar o desafio do congestionamento de tráfego requer uma abordagem integrada de política de transporte, que leva em consideração uma série de fatores e circunstâncias individuais que eles enfrentam.

É claro que desenvolver atrativos, acessível, alternativas confortáveis ​​e confiáveis ​​para dirigir são indispensáveis. Adicionalmente, revisões e atualizações constantes de políticas são necessárias, como seus efeitos tendem a se desgastar com o tempo - portanto, é necessária uma abordagem dinâmica. Novas tecnologias e soluções "inteligentes" abrirão o caminho a seguir, mas requerem um investimento significativo, com os quais muitos governos podem ter dificuldades.

Enquanto isso, as pessoas precisam se mudar e trabalhar.

Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.