Um novo estudo sobre o centro de tecnologia de San Francisco publicado na quarta-feira em Avanços da Ciência descobriu que as empresas de compartilhamento de viagens foram os maiores contribuintes para o crescimento do congestionamento, pois os passageiros abandonaram as viagens de ônibus ou a pé
A era da saudação inaugurada por Uber e Lyft uma vez prometeu complementar o transporte público, reduzir a propriedade de automóveis e aliviar o congestionamento.
Mas um novo estudo em São Francisco descobriu que o oposto pode de fato ser verdade:longe de reduzir o tráfego, as empresas aumentaram os atrasos em 40 por cento, pois os passageiros abandonaram ônibus ou caminharam para viagens convocadas por aplicativos móveis.
Publicado quarta-feira em Avanços da Ciência , o estudo remonta a 2010, antes do advento das chamadas empresas de rede de transporte (TNCs), e comparou os tempos de viagem e as condições das estradas com 2016, então eles se tornaram um avistamento comum.
São Francisco, onde Lyft e Uber estão sediados, cresceu de 805, 000 habitantes para 876, 000 durante esse período, como 150, 000 empregos foram adicionados e a rede rodoviária atualizada.
Os autores, da University of Kentucky e da San Francisco County Transportation Authority (SFCTA), responsável por essas mudanças por meio de um modelo de computador que perguntou:como seriam as coisas se as empresas que pediam carona não tivessem entrado em cena?
Greg Erhardt, um professor assistente de engenharia na universidade, disse à AFP que sua equipe havia encontrado "alguma substituição" de carros particulares por TNCs, bem como um ligeiro aumento na partilha de carros.
"Mas o efeito líquido é que dois terços das transnacionais são carros novos adicionados às rodovias, que de outra forma não estaria presente, " ele disse.
Eles também descobriram que as horas de atraso do veículo nos dias da semana - definidas como a diferença no tempo de viagem em condições de fluxo livre e congestionado - aumentaram 62 por cento entre 2010 e 2016.
Por contraste, no modelo simulado sem empresas de carona, os atrasos aumentaram apenas 22% - o que significa que as TNCs foram responsáveis por 40% do aumento.
O trânsito matutino se move na direção oeste no trecho oeste da Ponte da Baía de São Francisco em 8 de setembro, 2009 em San Francisco, Califórnia
Deadheading e interrupção
As descobertas foram contestadas por Lyft, que disse que o estudo falhou em levar em conta o aumento do frete e das entregas comerciais, uma área na qual a Amazon e outras empresas se expandiram agressivamente nos últimos anos, bem como o crescimento do turismo.
"Lyft está trabalhando ativamente com as cidades em soluções apoiadas por anos de pesquisa econômica e de engenharia, como preços de congestionamento abrangentes e investimento comprovado em infraestrutura, "a empresa disse em um comunicado observando seus investimentos em passeios e bicicletas compartilhadas.
O Uber pediu uma cobrança de congestionamento mais ampla, argumentando que "embora os estudos discordem sobre as causas do congestionamento, quase todos concordam com a solução. "
O estudo ocorreu no momento em que milhares de motoristas de caronas nas principais cidades dos Estados Unidos realizaram uma série de greves contra salários e condições de trabalho. Ele também veio antes da estreia muito antecipada do Uber em Wall Street. Lyft abriu o capital em março.
Os defensores da partilha de caronas costumam usar o argumento de que a maioria das viagens ocorre fora dos horários de pico, como quando as pessoas saem à noite e voltam dos bares para casa.
Mas o estudo encontrou picos ocorrendo às 7h00 e 8h00 e novamente por volta das 17h00 e 18h00.
Entre as atividades mais perturbadoras dos carros no fluxo de tráfego estavam as retiradas e devoluções junto ao meio-fio, especialmente nas principais estradas arteriais, foi encontrada.
Outro efeito notável foi o chamado "deadheading, "que Erhardt explicou como dirigir por aí em busca do próximo cliente." Não tem a finalidade de transportar uma pessoa. Então, isso é puramente um acréscimo ao tráfego. "
O estudo foi divulgado no momento em que os motoristas de viagens compartilhadas nas principais cidades dos EUA estavam preparados para encenar uma série de greves antes da estreia do Uber em Wall Street, muito aguardada.
Raspagem de dados
O estudo baseou-se na velocidade de tráfego de fundo de dados de GPS obtidos de um fornecedor comercial, mas quando os pesquisadores abordaram as empresas para compartilhar seus próprios dados de viagem, eles tiveram o acesso negado.
Eles foram forçados a confiar em um método de coleta de dados desenvolvido pela Northeastern University que usa aplicativos públicos das empresas para aprender sobre os movimentos dos veículos.
Elliot Martin, um engenheiro de pesquisa no Centro de Pesquisa em Sustentabilidade em Transportes da Universidade da Califórnia em Berkeley, que não estava conectado ao estudo, disse que sua metodologia era rigorosa.
"Acho que eles fizeram um bom trabalho ao tentar fazer comparações, para ver o que teria acontecido em um mundo onde as TNCs não existissem e onde elas existissem, " ele disse, adicionar a metodologia foi o "melhor disponível" dada a quantidade de informações.
Apesar das descobertas, saudação não é de todo ruim, disse o co-autor Joe Castiglione do SFCTA.
"Eles estão prestando serviços como ajudar as pessoas a se movimentarem à noite, quando o trânsito não é bom, ou auxiliando os deficientes visuais, "disse à AFP.
O truque, ele disse, era determinar "como (administrar) os benefícios positivos sem as externalidades negativas" por meio de novas políticas como tarifação de congestionamento ou regulamentação do meio-fio. Stephen Goldsmith, diretor de soluções para cidades inteligentes de dados em Harvard, e o ex-prefeito de Indianápolis, concordou.
"Não há amor perdido hoje entre a maioria das cidades e o Uber, mas há muita lealdade do cliente, o que torna difícil para as cidades cortarem muito. "
© 2019 AFP
