Deixando de lado os incidentes recentes, viajar de avião é incrivelmente seguro hoje em dia.

As fatalidades globais de aviões foram em média 840 por ano de 2010 a 2018, em comparação com quase 2, 000 na década de 1990. Na verdade, esta década está a caminho de ver o menor número de vítimas desde o início das viagens a jato na década de 1930.

No entanto, a queda do voo 302 da Ethiopian Airlines em 10 de março serve como um forte lembrete de que, apesar dos ganhos significativos de segurança na aviação comercial, acidentes ainda são possíveis. E quando eles ocorrem, o número de fatalidades costuma ser grande.

O que torna o acidente mais recente particularmente preocupante é que o projeto do avião pode ter desempenhado um papel contribuinte significativo. Talvez ainda pior, há indicações iniciais de que os reguladores da Federal Aviation Administration - a agência que supervisiona o desenvolvimento e a certificação de todos os aviões dos EUA - podem ter se preocupado mais em trazer o Boeing 737 Max ao mercado do que com a segurança do consumidor.

Como resultado, observadores acusaram a FAA de ser muito amiga da Boeing. E as autoridades de transporte dos EUA e do Canadá planejam revisar como o avião foi certificado para voar pela FAA.

Como especialistas em processo regulatório, vemos isso como um exemplo trágico do que acontece quando uma agência deve equilibrar objetivos concorrentes. A FAA deveria proteger os viajantes aéreos e regulamentar os fabricantes de aeronaves. Ao mesmo tempo, não quer tornar mais difícil para empresas como a Boeing ganhar dinheiro em um mercado global muito competitivo.

E uma rivalidade acalorada é exatamente onde os problemas atuais da Boeing começaram.

Competindo em um mercado global

O mercado global de aviões a jato é dominado por dois grandes concorrentes:Boeing e Airbus. Desde a década de 1990, eles estão em uma batalha feroz pela participação no mercado.

A competição tem sido particularmente acirrada no mercado de aeronaves de fuselagem estreita ou corredor único. Este segmento historicamente representa cerca de dois terços das entregas da Airbus e da Boeing. Também possui um potencial de crescimento significativo no futuro. Completamente, eles venderam e entregaram quase 20, 000 aeronaves das famílias A320 ou 737 desde seus respectivos lançamentos nas décadas de 1970 e 1980.

Quando uma empresa ganha mesmo uma pequena vantagem ao oferecer um produto mais eficiente, as implicações podem ser enormes. Isso ocorreu com o lançamento de grande sucesso do Airbus 320neo em 2010. A economia de custos com a redução do consumo de combustível provou ser tão significativa que até mesmo a American Airlines, um cliente exclusivo da Boeing na época, ordenou várias centenas de 320 neos. O combustível é a segunda maior despesa das companhias aéreas, depois do trabalho.

Boeing jogando catch-up

Ficando para trás de seu rival, A Boeing sentiu a necessidade de atualizar sua família 737. E tinha que ser rápido, particularmente no que diz respeito à eficiência de combustível.

Então a Boeing decidiu alterar a posição dos motores do avião. Mas fazer isso mudou a aerodinâmica do avião de uma forma que poderia fazer com que o nariz do avião se inclinasse para cima em um estol, que é o que parece ter acontecido repetidamente antes das falhas recentes.

A Boeing procurou resolver este problema de engenharia usando um sistema de correção automatizado conhecido como MCAS. Um mau funcionamento deste sistema pode ter contribuído para os acidentes do voo 302 da Ethiopian Airlines e do voo 610 da Lion Air da Indonésia em outubro - embora as investigações estejam em andamento.

A Boeing divulgou um comunicado dizendo que está trabalhando com investigadores para determinar a causa do acidente.

A FAA e o Boeing 737 Max 8

Mesmo antes desses incidentes, havia a preocupação de que a FAA estava delegando muita supervisão de segurança à própria Boeing.

A FAA permitiu que a Boeing lidasse com grande parte do processo de certificação de segurança, e o Congresso apoiou isso - embora os eventos recentes possam estar levando os legisladores a mudarem de tom. Relatórios sugerem que a Boeing até mesmo excluiu especialistas técnicos da FAA de algumas dessas decisões.

Além disso, análises recentes sugerem que a Boeing fez vários julgamentos errados ao projetar o MCAS e não foi totalmente acessível tanto à FAA quanto às companhias aéreas sobre como funcionava. A companhia aérea também foi acusada de fornecer treinamento inadequado para pilotos.

'Captura regulatória' nas FAA?

Isso levou os críticos a argumentar que a FAA se aproximou demais da entidade que deveria supervisionar.

Essa situação - quando as agências reguladoras criadas para proteger o interesse público tornam-se excessivamente emaranhadas com interesses comerciais e especiais - é conhecida como "captura regulatória". Muitos vêem isso como corrosivo para a sociedade. A explosão de petróleo da Deep Water Horizon em 2010, o maior derramamento marinho da história, é considerado um exemplo disso.

Ainda, captura é difícil de provar, especialmente em uma época em que as empresas devem trabalhar em estreita colaboração com o governo para garantir que os funcionários da agência tenham as melhores e mais recentes informações técnicas para desenvolver e emitir regulamentos apropriados.

Durante este processo, os reguladores públicos devem agir no "interesse público". Contudo, o termo é inerentemente vago e aberto a uma infinidade de interpretações concorrentes. A menos que envolva subornos ou outras atividades corruptas, a influência dos negócios sobre os reguladores não chega a ser uma conduta criminosa.

Para nós, parece que a FAA simplesmente foi pega em uma posição impossível entre os objetivos concorrentes de proteger os consumidores e proteger os interesses comerciais americanos. Nesse caso, o pêndulo pode ter oscilado muito para o lado deste último.

Inquestionavelmente, queremos que nossos aviões estejam seguros. E, para ser claro, acreditamos que a Boeing também. No entanto, também queremos que as empresas americanas tenham sucesso, e os regulamentos são inerentemente caros e demorados para as empresas, muitos dos quais estão competindo com empresas em todo o mundo.

Não é surpreendente que a Boeing estivesse ansiosa para avançar com o 737 Max o mais rápido possível. Nem é surpreendente que a FAA e outros órgãos reguladores hesitem em impor encargos excessivos às empresas americanas - especialmente a um dos principais exportadores do país.

E geralmente, os interesses comerciais tendem a ter muito mais sucesso na obtenção de seus resultados regulatórios preferidos do que os grupos de interesse público. Nosso próprio trabalho recente mostra que a Casa Branca - independentemente do partido que a controla - tem maior probabilidade de interferir nas regulamentações emanadas de agências mais liberais e indiscutivelmente pró-regulatórias.

O pêndulo continua balançando

A existência de incentivos concorrentes às agências reguladoras não é novidade. As agências públicas devem servir a uma infinidade de metas e objetivos e, de alguma forma, encontrar um equilíbrio apropriado.

Ainda, às vezes, o ato de equilíbrio por parte dos órgãos públicos pode se inclinar demais em uma direção. E infelizmente, quando o desequilíbrio ocorre nas agências encarregadas de proteger a segurança pública, as consequências podem ser extremamente terríveis.

Parece provável que o aumento do escrutínio público na sequência dos dois acidentes pode forçar a FAA a assumir uma postura mais agressiva do lado da segurança do consumidor no futuro. Eventualmente, Contudo, interesses comerciais provavelmente começarão a reagir, e mais uma vez o pêndulo oscilará para o outro lado.

Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.