As rachaduras encontradas em três Boeing 737 de propriedade da Qantas na semana passada levaram a pedidos de que suas 33 aeronaves com recorde de serviço semelhante fossem aterradas.

Embora os três aviões estejam aterrados e exijam reparos complexos, as rachaduras - em um componente chamado garfo de picles, o que ajuda a fortalecer a união entre o corpo e a asa da aeronave - não ameaçam a aeronavegabilidade do avião.

Isso o torna mais uma ameaça à confiança dos consumidores na Boeing e nas companhias aéreas que operam seus aviões, em vez de um risco direto para a segurança dos passageiros, especialmente depois das tragédias causadas por um sistema de controle automático mal planejado instalado no Boeing 737 MAX 8.

Mais amplamente, Contudo, os defeitos do garfo de decapagem destacam um problema que os engenheiros de aviação têm enfrentado há décadas:fadiga de componentes.

O primeiro avião comercial a jato do mundo, o cometa de Havilland, lançado em 1952, mas sofreu dois acidentes quase idênticos em 1953, nos quais os aviões se separaram logo após a decolagem, matando todos a bordo. Um terceiro rompimento fatal em 1954 desencadeou uma investigação e ameaçou encerrar a era das viagens aéreas em massa quase tão logo começou.

Os acidentes foram todos atribuídos em última análise à "falha de fadiga", causado por uma concentração de estresse em uma das janelas do passageiro que resultou em uma rachadura de rápido crescimento.

Quase qualquer estrutura de metal pode potencialmente sofrer falha por fadiga, mas o problema é que é muito difícil prever antes que aconteça.

Começa em uma "área de iniciação", muitas vezes em um ponto aleatório no componente, a partir do qual uma rachadura cresce gradualmente cada vez que a peça é carregada. No caso de aeronaves, a área de iniciação pode ser aleatória, mas a partir daí a rachadura geralmente cresce a uma taxa previsível a cada ciclo de voo.

Uma solução instituída após a investigação do Cometa foi submeter todas as aeronaves a inspeções regulares que podem detectar rachaduras antecipadamente, e monitorar seu crescimento. Quando o dano se torna crítico, isto é, se um componente mostrar um risco aumentado de falha antes da próxima inspeção - essa peça será reparada ou substituída.

Os atuais danos à aeronave Qantas estão longe de ser críticos, conforme destacado pelo fato de que a Qantas apontou que a próxima inspeção de rotina não era devida por pelo menos sete meses - ou cerca de 1, 000 voos. Esta é uma prática normal de acordo com as diretrizes oficiais de aeronavegabilidade para Boeing 737s.

Obviamente, dadas as considerações de relações públicas também envolvidas, A Qantas, no entanto, tirou os três aviões de serviço imediatamente.

Por que os garfos de picles não são uma ameaça?

Pode soar estranho dizer que as rachaduras nos garfos de picles não são uma ameaça à segurança da aeronave. Isso significa que a aeronave pode voar por aí com rachaduras?

Nós vamos, sim. Praticamente todas as aeronaves têm rachaduras, e uma rachadura monitorada é muito mais segura do que uma parte que falha sem aviso. Lembre-se de que toda a segurança da aeronave é reforçada por várias camadas de proteção, e no caso do garfo para picles existem pelo menos duas dessas camadas.

Primeiro, o garfo de decapagem é preso com vários parafusos, então, se um parafuso falhar como resultado de rachadura, dependendo da localização, haverá outros cinco ou seis parafusos ainda segurando-o no lugar.

Segundo, caso o impensável ocorra e um garfo de picles falhe totalmente, há ainda outro "caminho de carga estrutural" que manteria a força de conexão entre a asa e o corpo, portanto, isso não afetaria a operação da aeronave.

Nesta base, parece estranho que a Associação de Engenheiros de Aeronaves Licenciados da Austrália tenha pedido o encalhe de toda a frota, especialmente tendo em vista que este sindicato não tem função oficial no encalhe de aeronaves. A Autoridade de Segurança da Aviação Civil é a única agência na Austrália com a obrigação legal de fazer tal decisão, e garantiu aos passageiros que é desnecessário.

Os procedimentos de manutenção de aeronaves são elaborados pela equipe de engenharia de projeto do fabricante. Antes que a aeronave obtenha uma licença para voar, o projetista tem que demonstrar a um regulador - no caso da Boeing, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos - que é responsável por todas as questões de aeronavegabilidade. Isso deve ser provado por cálculos de engenharia e modelos físicos. O resultado é um extenso manual de manutenção para cada modelo de aeronave.

Antes de cada voo, a aeronave deve ser demonstrada em conformidade com o manual de manutenção, que é o papel dos engenheiros de manutenção que trabalham diretamente para as companhias aéreas. Embora o sindicato dos engenheiros de manutenção tenha o direito de levar quaisquer preocupações de segurança ou questões de manutenção à atenção da companhia aérea e, possivelmente, do regulador, apenas o regulador está em posição de decidir se uma frota, ou parte dele, deve ser aterrado.

Boeing e Qantas, e muitas outras companhias aéreas que voam 737s, estão certos em se preocupar com este desenvolvimento mais recente devido ao potencial para prejudicá-los comercialmente. Mas embora os garfos de picles quebrados dêem dor de cabeça aos executivos, os passageiros devem descansar em seus assentos.

Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.