População residencial da cidade de Nova York, a população de negócios e o número de turistas continuam a crescer, e nossas ruas se tornaram mais lotadas à medida que pedestres e veículos motorizados competem pelos mesmos espaços finitos. Enquanto muitas cidades americanas continuam a se espalhar e construir mais estradas e vagas de estacionamento, A cidade de Nova York e várias cidades ao redor do mundo tornam-se mais densamente povoadas. Quando os prédios ficam mais altos e as cidades ainda mais lotadas, essas cidades têm pouca escolha a não ser desencorajar o uso não regulamentado de veículos particulares. O problema na cidade de Nova York é que, embora o número de pessoas e veículos motorizados continue a crescer, o terreno para estradas permanece fixo. Reportagem sobre a proibição iminente de carros da 14ª rua no New York Times Semana Anterior, Winnie Hu observou que:

"O trecho mais movimentado da 14th Street - uma rota importante para a cidade 21, 000 veículos por dia que ligam os lados leste e oeste - a maioria estará fora dos limites para carros. Os motoristas terão permissão para entrar na rua por apenas um ou dois quarteirões para fazer entregas e pegar e deixar passageiros. Então eles terão que desligar. As restrições abrangentes surgem à medida que Nova York e outras cidades repensam fundamentalmente o papel dos carros em face do tráfego implacável que está obstruindo suas ruas, envenenando o meio ambiente e paralisando os sistemas de transporte público, prendendo ônibus e sistemas ferroviários leves em engarrafamentos. Está se tornando um momento de ajuste de contas - e, carros, que já teve hegemonia absoluta sobre as ruas, estão perdendo. "

Hu descreve o número crescente de ciclovias e praças de pedestres junto com a instituição de tarifação de congestionamento na parte baixa de Manhattan como elementos de um ataque fundamental ao automóvel na cidade de Nova York. Essas restrições são em grande parte limitadas a Manhattan e às partes mais desenvolvidas dos outros bairros da cidade. Os muitos bairros de Nova York são muito mais diversificados do que sua imagem na mídia. Partes de Forest Hills e Riverdale podem ser confundidas com Westchester e Staten Island é, na verdade, uma extensão dos subúrbios de Nova Jersey. Nesses lugares, o automóvel e outras formas de trânsito pessoal continuarão a dominar o transporte. Esses bairros simplesmente não têm densidade para suportar o transporte de massa, e eles foram construídos em torno do automóvel. Na verdade, a maior parte do terreno na cidade de Nova York fica abaixo de casas unifamiliares, mesmo que a maioria da população da cidade viva em residências multifamiliares. É verdade que, quando novas linhas de metrô são construídas, as estações servem como um ímã e concentram o desenvolvimento, mas o alto custo e a interrupção da construção de um novo metrô nos bairros externos parecem torná-lo inviável. No entanto, é verdade, que uma política de distribuir a pressão da população para fora de Manhattan, estendendo o metrô, seria outro método de aliviar o congestionamento.

No entanto, o automóvel não está indo embora e é por isso que algumas pessoas ficam frustradas com as políticas anti-automóveis. O banimento automático da 14ª rua parece estar próximo da implementação, mas como David Meyer relatou no New York Post na última sexta-feira:

"O plano da cidade de proibir carros de cinco quarteirões da 14th Street em Manhattan está em espera - mais uma vez. O juiz da Suprema Corte de Manhattan, Troy K. Webber, na sexta-feira emitiu uma suspensão do projeto, atrasando seu lançamento apenas alguns dias antes de começar. A cidade havia planejado iniciar a iniciativa na segunda-feira, depois de obter uma liminar anterior suspensa no início desta semana. A liminar de Webber veio depois que associações de bloqueio em West Village e Chelsea apelaram da decisão da Juíza Eileen Rakower na terça-feira que permitiu o plano prosseguir. "

As empresas na 14th street estão preocupadas com a perda de negócios, como algumas lojas fizeram em Toronto quando uma política semelhante foi promulgada. Pessoas com propriedades em ruas adjacentes temem que todos os carros que antes circulavam na 14ª rua simplesmente mudem para a 13ª ou 15ª. A política é um experimento de 18 meses e o Departamento de Transporte da cidade planeja examinar de perto quaisquer efeitos colaterais imprevistos. Ainda, qualquer nova política terá vencedores e perdedores, e parece que o ímpeto em Nova York se afastou do carro.

Nem sempre foi tão difícil navegar por Nova York de automóvel. Quando eu estava crescendo na seção Flatlands do Brooklyn nas décadas de 1950 e 1960, meus pais poderiam nos levar a Manhattan em um dia de fim de semana e estacionar na rua na Times Square ou no Lower East Side. Como vivíamos no que costumava ser chamado de "zona de duas tarifas, "na era anterior aos traslados gratuitos de ônibus para o metrô, tivemos que pagar duas vezes quando pegamos um ônibus para chegar ao metrô mais próximo. Uma viagem para "a cidade" em transporte coletivo foi uma odisséia de 90 minutos. Naquela época, você poderia pegar o Belt Parkway e o Battery Tunnel ou uma das pontes do East River e chegar ao centro em 45-55 minutos. Hoje, essa viagem demora muito mais de carro, e entre o trânsito e o estacionamento, você está muito melhor em um táxi ou algum tipo de transporte público. As partes autodependentes da cidade estão mais lotadas do que há meio século, mas seu crescimento foi diminuído pelo congestionamento em Manhattan. Mesmo em Manhattan, áreas residenciais tranquilas estão sendo reconstruídas com edifícios maiores em um ritmo feroz.

Tudo isso significa que a maneira como nos movemos pela cidade deve ser repensada à medida que a cidade fica mais lotada. Uma das razões pelas quais vivemos nas cidades é para nos envolvermos com outras pessoas em outros bairros e para vivenciar a cultura, entretenimento, e relações pessoais em toda a cidade. Também gostamos de ir a determinados bairros para jantar:a excelente comida italiana na Arthur Avenue no Bronx, a maravilhosa comida chinesa em Flushing, Queens e, claro, a fabulosa comida grega em Astoria ... Para experimentar Nova York, precisamos ser capazes de ir de um lugar para outro rapidamente, convenientemente e a um preço razoável. O automóvel tem um papel a desempenhar para que isso aconteça. Mas esse papel agora deve ser pensado de novas maneiras.

The Department of Transportation should not simply be working to limit autos, but to accommodate the people that use cars and the businesses that have customers who rely on cars. We should be promoting electric cars along with charging stations on public land. A parking garage near the 14th street excluded zone with park and ride parking and bus discounts could be explored. The Department of Transportation should be looking at ways for cars and bikes to be used to get to subway stations and should work with merchants to provide parking discounts for customers who participate in park and ride. The city government should be engaging with the public and developing creative alternatives to reduce congestion.

Even if we don't build new subway lines, the best way to encourage people to explore mass transit options is to make mass transit more reliable and comfortable. One of the reasons that private vehicle use persists is that the city's mass transit system is unpleasant to ride. Busses are slow and subways are unreliable, dirty, and crowded. A better policed, faster and more comfortable ride could effectively compete with the uncertainty of navigating a private auto through the center of New York City.

Although private autos will always remain an important part of New York's transportation system, New Yorkers are far less dependent on cars than most Americans. In most parts of America, you simply cannot participate in the local economy without a car. Na cidade de Nova York, most people commute to work via mass transit, and many people do not own cars. Young people are abandoning car ownership for the convenience and lower price of ride-sharing and occasional rentals. The private automobile should be seen as a valuable piece of a complex, varied system of transit. It should not simply be shunned but electrified, accommodated and regulated.

Esta história é republicada por cortesia do Earth Institute, Columbia University http://blogs.ei.columbia.edu.