Imagine uma cena de um futuro próximo:você é deixado no centro por um carro sem motorista. Você bate a porta e vai para o seu escritório ou compromisso. Mas então para onde vai o veículo autônomo?

É uma questão que as cidades deveriam considerar agora. Os carros autônomos podem estar nas estradas nas próximas uma ou duas décadas.

Montadoras de automóveis e startups especializadas estão desenvolvendo agressivamente veículos automatizados (AVs), enquanto as agências governamentais exploram maneiras de reduzir as barreiras regulatórias. Empresas como Lyft e Uber planejam operar alguns AVs, mas outros podem se tornar robotáxis privados que deixam os proprietários onde quiserem e os buscam mais tarde.

Sem políticas para encorajar o compartilhamento, é possível que haja muitos AVs privados na estrada. Somos engenheiros civis e ambientais que colaboraram com Chris Hendrickson, diretor do Instituto Traffic21 da Carnegie Mellon, para examinar os efeitos potenciais dos AVs privados nas cidades.

Usando Seattle como estudo de caso, nossa análise sugere que um dos maiores efeitos da tecnologia AV pode ser no estacionamento, já que os AVs deixam pontos caros no centro da cidade para trás em favor de um estacionamento mais barato fora do centro da cidade.

O estacionamento tem uma grande pegada - e traz muito dinheiro

O estacionamento ocupa muito espaço nas cidades.

Pesquisadores da UCLA estimaram que cerca de 5% a 8% do solo urbano é dedicado ao estacionamento de meio-fio. Eles estimaram que a cobertura do estacionamento - a proporção da área de estacionamento para a área total do terreno - no centro de Los Angeles e Houston é de cerca de 81% e 57%, respectivamente.

Um estudo de estacionamento de 2018 feito pela Mortgage Bankers Association descobriu que a densidade de 29 vagas por acre de terreno em Seattle é o dobro da densidade populacional de 13 pessoas por acre.

Como os carros sem motorista podem estacionar fora dos núcleos urbanos para evitar as tarifas mais altas de estacionamento no centro, eles podem afetar consideravelmente o uso do solo urbano.

E existem consequências fiscais potencialmente grandes. Muitas cidades arrecadam uma quantia substancial de dinheiro com atividades relacionadas ao estacionamento, com as 25 maiores cidades, coletivamente, gerando US $ 1,5 bilhão em receita total de taxas de estacionamento e impostos em 2016.

Em seattle, por exemplo, as receitas anuais com parquímetros totalizam cerca de US $ 37 milhões. Além disso, Seattle também arrecada US $ 39 milhões e US $ 21 milhões em receitas anuais de impostos de estacionamento comercial e multas de estacionamento, respectivamente.

A menor demanda por estacionamento pode significar esses fundos - tradicionalmente usados ​​para operações da cidade, incluindo educação, recursos culturais e bibliotecas - precisarão ser substituídos por outras fontes de receita.

Simulando uma cidade com carros sem motorista

Para avaliar os efeitos potenciais dos AVs privados no estacionamento, usamos Seattle como um estudo de caso porque os dados de todos os estacionamentos fora da rua estão disponíveis. Analisamos fatores que incluem o uso de energia, emissões, receita de estacionamento e milhas percorridas pelo veículo (VMT), uma estatística-chave usada por engenheiros de tráfego para medir a demanda de viagens.

Nossa equipe obteve dados do Conselho Regional de Puget Sound sobre a ocupação diária e preços de estacionamento de todas as garagens e estacionamentos pagos fora da via no centro de Seattle. Em seguida, identificamos áreas fora do centro da cidade com muitas vagas de estacionamento sem restrições, onde os veículos podem estacionar gratuitamente durante o dia.

Em seguida, modelamos AVs de propriedade privada em busca de estacionamento mais barato, onde cada veículo toma decisões de estacionamento com base na disponibilidade e custo total, incluindo as taxas de estacionamento e todos os custos operacionais da viagem de ida e volta para o espaço de estacionamento. O objetivo de cada AV é minimizar custos. Um AV não ficaria frustrado sentado em um congestionamento ou cruzando para encontrar uma vaga aberta no meio-fio, ao passo que um motorista humano faria.

Variamos os custos operacionais de AVs por milha em uma gama de valores, para entender como as mudanças futuras em tecnologia aprimorada ou impostos por milha podem afetar os resultados.

Mais milhas viajadas, menos garagens de estacionamento?

Nós consideramos uma gama de taxas de adoção possíveis para AVs privados, de um ponto em que poucos adotantes iniciais de alta renda têm AVs até a penetração total no mercado.

Com taxas de penetração baixas - onde algo em torno de 5 a 50 por cento de todos os carros tradicionalmente estacionados no centro da cidade se tornam automatizados - os AVs geralmente podem obter sua escolha de espaço de estacionamento. Na maioria dos casos, estes estão em zonas de estacionamento gratuitas mais próximas de onde deixam os passageiros no centro da cidade.

À medida que mais AVs ficam online, essas vagas de estacionamento gratuitas mais próximas do centro da cidade ficam lotadas e os carros precisam viajar distâncias maiores para obter estacionamento barato. À medida que as taxas de penetração no mercado aumentam, cada veículo viajaria milhas adicionais de ida e volta em sua busca por estacionamento barato.

Com menor número de AVs na estrada, isso teria impactos insignificantes no total de milhas percorridas por carros na região de Seattle. Mas se todos os carros particulares que estacionam no centro fossem AVs, o total de milhas diárias viajadas por carros em Seattle aumentaria em cerca de 2,5%, com cada AV viajando em média 8,5 milhas adicionais a cada dia. Essa mudança, mesmo que pareça pequeno, pode causar congestionamento ao longo de rotas com tráfego intenso, dependendo do dia e da combinação de veículos movidos por humanos na estrada.

Nossa simulação mostra que há estacionamento gratuito suficiente fora do centro de Seattle que os AVs não escolheriam mais estacionar em estacionamentos no centro. Com os preços atuais, é mais econômico viajar para estacionar gratuitamente do que estacionar em um estacionamento pago.

Alguns proprietários de antivírus privados podem alugar seus carros durante o dia como um serviço de recebimento de caronas, mas para outros pode fazer sentido financeiro mandar o carro para casa durante o dia e pedir para buscá-los mais tarde. Isso aumentaria ainda mais as milhas percorridas pelo veículo em geral.

Não há mais estacionamento no centro?

Conforme os AVs saem do centro, a receita do estacionamento pode cair a ponto de não ser mais economicamente viável possuir um estacionamento ou garagem. Isso apresenta desafios e oportunidades para as cidades. As cidades podem perder uma quantidade substancial de receita anual de estacionamento no futuro com mais AVs.

Vemos algumas maneiras pelas quais as cidades podem adaptar estrategicamente os requisitos de estacionamento para se preparar para viagens adicionais em carros autônomos.

Por exemplo, as cidades poderiam implementar tarifação de congestionamento:uma taxa ou imposto pago pelos usuários para entrar no centro urbano da cidade. Eles poderiam encorajar mais transporte público e ativo, como andar de bicicleta e caminhar. Eles também podem alterar as regras de estacionamento em áreas onde agora é irrestrito e gratuito, ou tente uma combinação dessas opções.

As cidades poderiam experimentar o que é chamado de imposto VMT escalado:uma taxa para um AV entrar em uma zona do centro com base no número de milhas que já percorreu naquele dia. Esta opção pode desencorajar um aumento na expansão habitacional com AVs e reduzir o número de pessoas usando AVs para chegar ao centro. Além disso, encorajar os AVs a serem movidos a eletricidade em vez de gasolina reduziria o impacto ambiental de qualquer viagem adicional.

Grande parte da terra dedicada a estacionamentos nas cidades de hoje poderia ser convertida em parques, habitação ou espaços comerciais, e a redução do estacionamento no meio-fio poderia permitir ciclovias ou calçadas mais largas. Para aproveitar a mudança na demanda de estacionamento, as cidades poderiam construir garagens de estacionamento adaptáveis ​​que podem ser convertidas para outros usos se não forem mais necessárias. Garagens com piso plano e rampas externas, em vez de rampas internas, pode ser mais facilmente convertido para uso comercial ou habitação.

As cidades precisariam procurar outras fontes de receita para complementar o dinheiro perdido com impostos de estacionamento, receitas e bilhetes. Alguns desses recursos podem ser recuperados por meio de VMT e taxas de congestionamento, ou substituindo estruturas de estacionamento subutilizadas por novos usos mais densos.

Embora os robôsaxis ainda não estejam aqui, a preparação agora para mudanças no estacionamento e na infraestrutura do centro pode ajudar as cidades a responder quando os AVs privados começarem a chegar às ruas.

Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.