Com a direção automatizada, os motoristas podem realizar atividades secundárias em determinadas circunstâncias, como verificar e-mails, ler notícias ou assistir a um filme enquanto dirigem. Ao mesmo tempo, porém, eles devem permanecer alertas para que possam retomar rapidamente o controle do veículo em situações críticas. Em dezembro de 2021, o primeiro sistema de veículo automatizado (Nível 3) na Europa foi oficialmente aprovado pela Autoridade Federal Alemã de Transporte Motorizado.
Mas e se, em uma situação crítica, o veículo não conseguir que o motorista assuma o controle? Cientistas da TU Dresden e DEKRA abordaram essa questão em um estudo recente. Trinta e seis indivíduos participaram do estudo de campo no DEKRA Lausitzring. Como é sabido que cada sistema está sujeito a erros, deve-se certamente assumir que nem todas as situações de aquisição na condução automatizada serão reconhecidas e exibidas corretamente.

Com isso em mente, quatro diferentes situações de takeover foram examinadas durante os test drives:Em uma condição, um aviso de takeover foi dado mesmo que não houvesse situação crítica (o chamado alarme falso). Em três outras condições, o aviso de aquisição não foi dado, apesar de uma situação crítica. Essas situações críticas envolviam dirigir em uma linha de parada com um sinal de parada, desviar lentamente para a pista oposta e realizar uma manobra evasiva repentina para evitar um obstáculo detectado erroneamente. Todos os quatro cenários de aquisição foram acionados depois que o sujeito de teste já havia percorrido o circuito várias vezes sem encontrar nenhum evento incomum.

Os sujeitos do grupo controle deveriam monitorar passivamente a condução automatizada e intervir quando julgassem necessário. Os participantes do grupo experimental tiveram que completar uma tarefa secundária visualmente exigente em um tablet que foi instalado no veículo. Uma tomada de controle foi categorizada como bem-sucedida se o motorista executasse a ação de controle correta antes de atingir o ponto de colisão em potencial.

No geral, a resposta após um alarme falso provou ser de pouca preocupação:os grupos de controle e experimental assumiram com sucesso o controle do veículo. Em contraste, as dificuldades eram evidentes na aquisição do veículo quando o sistema automatizado não avisava em uma situação crítica. Aqui, a proporção de aquisições bem-sucedidas foi reduzida para cerca de metade entre o grupo experimental em comparação com o grupo de controle. Assim, o envolvimento com a atividade secundária reduziu a probabilidade de uma aquisição bem-sucedida quando nenhum alarme foi dado pelo veículo. De particular importância é a constatação de que indivíduos que não estavam envolvidos em uma tarefa secundária também experimentaram dificuldades significativas para assumir o controle do veículo em alguns casos.

Dependendo da situação crítica, entre 58 e 89 por cento das aquisições no grupo experimental não tiveram sucesso na ausência de um aviso de aquisição. No grupo controle, os valores ficaram entre 24 e 61 por cento.

Para Sebastian Pannasch, professor de psicologia de engenharia da TU Dresden, os resultados do estudo são preocupantes:"Estaremos expostos a riscos consideráveis ​​na condução automatizada futura. Veículos automatizados não serão capazes de reconhecer e relatar todas as situações críticas. Nossos resultados ilustram que, mesmo que monitoremos os veículos durante a condução, a aquisição correta não é garantida em uma situação crítica. Com base no comportamento atual do veículo, podemos supor que definitivamente nos envolveremos em tarefas secundárias durante a condução autônoma. Como os resultados do estudo mostram, isso significa aumenta o risco de não sermos capazes de reagir adequadamente em situações críticas sem aviso prévio."

Na opinião dos especialistas da DEKRA e dos cientistas da TU, tem havido uma lacuna real na pesquisa até o momento, particularmente no aspecto de prompts de aquisição ausentes:menos de dez por cento dos artigos publicados até o momento tratam das chamadas "situações de desengajamento" (sistema falhas causadas por um erro).

O Prof. Pannasch vê o desenvolvimento atual, que é impulsionado principalmente pela tecnologia, com grande preocupação:"Nem tudo o que é tecnicamente viável deve necessariamente ser implementado. com direção automatizada permanece extremamente questionável. O próximo estudo sobre direção automatizada já está sendo planejado e examinará o fator de confiança na tecnologia”.
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