As áreas espacialmente demarcadas, como as instalações da empresa, são áreas de teste ideais para a condução autônoma:os veículos não exigem registro rodoviário, o tráfego é administrável, outras pessoas que usam a estrada são informadas e não é permitido o acesso de pessoas não autorizadas. No projeto colaborativo AutoTruck, Fraunhofer está cooperando com a indústria para desenvolver tecnologias para caminhões autônomos em centros de logística. Os resultados também informam a pesquisa em veículos autônomos para o tráfego rodoviário normal.

Cansado e exausto do longo percurso, o caminhoneiro chega ao depósito. Contudo, em vez de dirigir o veículo para a rampa de carregamento, esperando lá até que esteja totalmente carregado e, em seguida, estacione o caminhão no estacionamento, o motorista pode aproveitar antes o merecido after-work:já sai no portão da garagem - o caminhão faz tudo sozinho. Em outras palavras:ele dirige de forma independente para a rampa de carregamento, espera até que seja carregado e, em seguida, estaciona no estacionamento.

Veículos autônomos em zonas de automação

Cientistas do Instituto Fraunhofer para Sistemas de Transporte e Infraestrutura IVI estão tornando isso possível em cooperação com vários parceiros industriais no projeto AutoTruck. Os pesquisadores deliberadamente focaram em zonas de automação, como minas, depósitos de caminhões, portos e instalações da empresa. Em contraste com a direção autônoma na estrada, veículos autônomos em tais áreas demarcadas podem ser controlados de forma mais eficaz:as pessoas que circulam por lá podem ser instruídas com antecedência, e o acesso não é permitido a indivíduos não autorizados. Além disso, os veículos autônomos não precisam de nenhum registro rodoviário lá, mas sim apenas a aprovação da máquina. No máximo de 15 a 20 quilômetros por hora, as velocidades são significativamente mais baixas do que no tráfego rodoviário. "Comparado ao tráfego rodoviário, zonas de automação especialmente equipadas têm uma vantagem decisiva:veículos autônomos prontos para registro poderão ser usados ​​em um futuro próximo, "diz o Dr. Sebastian Wagner, Gerente de Grupo no Fraunhofer IVI. “É verdade que nessas áreas delimitadas espacialmente prevalecem condições controladas. No entanto, os principais desafios devem ser resolvidos aqui, também, que são relevantes e transferíveis para o tráfego rodoviário público. "

Claro, esta não é a única motivação:os veículos de direção autônoma oferecem inúmeras vantagens para os operadores de depósitos e similares. Por um lado, eles podem neutralizar a mudança demográfica, uma vez que é cada vez mais difícil recrutar caminhoneiros. Além disso, os veículos autônomos seriam capazes de operar dia e noite, cometendo menos erros junto com a redução do número de acidentes, bem como os custos. As tecnologias desenvolvidas no projeto AutoTruck serão demonstradas e posteriormente desenvolvidas no depósito do parceiro do projeto Emons Spedition GmbH.

Peça central:Centro de controle online

No coração do desenvolvimento do Fraunhofer está um centro de controle online, mais precisamente o sistema HelyOS, abreviação de "sistema operacional de pátio online altamente eficiente". Isso pode ser operado por meio de navegadores de Internet padrão em todo o mundo. Portanto, em vez de ter que empregar um motorista em cada caminhão, um único operador pode, por exemplo, controlar 30 veículos em Munique ou até 50 em Dresden. Os veículos são exibidos em um mapa digital na Internet - se desejado, o operador também pode sobrepor mapas de um escritório de levantamento. Na sala de controle, ele não pode apenas ver onde os veículos individuais estão localizados, mas também monitorá-los e recuperar informações de status, como o nível da bateria, condição de carregamento, etc. E:Ele pode enviar missões e ordens de serviço para os veículos, como clicando em uma posição de destino no mapa. Com esse clique, o centro de controle inicia o planejamento de manobras ao vivo TruckTrix, que também foi desenvolvido pelo Fraunhofer IVI. TruckTrix calcula o caminho completo ao longo do qual o caminhão deve viajar. O sistema não leva em consideração apenas a geometria do veículo, mas também obstáculos fixos, bem como as rotas de outros veículos autônomos. Para poder levar em consideração os obstáculos fixos, os pesquisadores ampliaram os mapas com as informações correspondentes, bem como com informações sobre a localização das áreas dirigíveis. O TruckTrix está disponível como um serviço online por meio de uma interface para usuários e clientes.

As rotas calculadas são enviadas aos caminhões nos quais os pesquisadores do Fraunhofer IVI integraram controles elétricos padrão. Algoritmos de controle, também do Fraunhofer IVI, controlar o movimento e a direção de tal forma que as posições alvo e real sempre coincidam. O sistema de rastreamento do parceiro principal Götting KG determina continuamente onde o caminhão está localizado na zona de automação.

Na primavera de 2018, um caminhão convertido para acionamento elétrico pelos sócios foi entregue ao Fraunhofer IVI. O motor elétrico é alimentado por 305 quilowatts de potência contínua de baterias de fosfato de ferro-lítio. Nos próximos meses, os pesquisadores do Fraunhofer IVI planejam instalar outros componentes, como sensores, atuadores e dispositivos de controle, para uma condução autônoma. Em pouco mais de um ano, o veículo fará sua primeira viagem independente. “Muitas das tecnologias desenvolvidas podem ser transferidas para o tráfego rodoviário público a médio e longo prazo, "diz Wagner, "como os algoritmos de controle, detecção de obstáculos, a solução de localização ou a comunicação entre caminhão e infraestrutura. "