O presidente do sindicato dos pilotos da American Airlines diz que a Boeing cometeu erros no projeto do 737 Max e não contou aos pilotos sobre o novo software de controle de vôo do avião.

Daniel Carey diz que o zelo da Boeing em minimizar os custos de treinamento de pilotos para as companhias aéreas que comprariam seu jato 737 Max contribuíram para erros que levaram a dois acidentes fatais e deixaram uma "crise de confiança" em torno da segurança da aviação.

Carey deve testemunhar na quarta-feira perante um subcomitê da Câmara que está investigando a Boeing e o avião 737 Max, que permanece aterrado após acidentes que mataram 346 pessoas.

Chesley "Sully" Sullenberger, o capitão que pousou com segurança um jato desativado no rio Hudson em 2009, também é esperado para testemunhar. Ele disse que a Boeing estava mais focada em proteger seu produto, o Max, do que proteger as pessoas que o usam.

Separadamente, o chefe do sindicato dos pilotos da Southwest Airlines disse na quarta-feira que seu grupo buscará uma indenização da Boeing pela perda de missões de voo e pelos custos de cumprimento de uma intimação do Departamento de Justiça para seus registros, que fazem parte da investigação criminal do governo sobre a Boeing.

Os comentários ressaltam os desafios que a Boeing ainda enfrenta para ganhar a confiança dos pilotos de que o Max pode ficar seguro. Esses pilotos, por sua vez, são a chave para convencer os passageiros relutantes a voar no avião.

"Esse vínculo entre o passageiro e o piloto é fundamental, "O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, disse durante uma apresentação para investidores em abril.

Os pilotos reclamaram com a Boeing por não ter contado a eles sobre o software de voo chamado MCAS até depois da queda de um jato da Lion Air na Indonésia em outubro. Esse mesmo software, que poderia falhar na falha de um único sensor, foi implicado em um segundo acidente cinco meses depois de um jato da Ethiopian Airlines.

Embora alguns defensores da segurança tenham pedido o aterramento do Max após o acidente da Lion Air, sindicatos de pilotos na American, A Southwest e a United mantiveram a segurança do avião assim que tomaram conhecimento do software. Mas então a Boeing mais tarde admitiu um alerta de cabine que pode dizer aos pilotos se os sensores que acionam o MCAS estão com defeito não funcionou - e a empresa soube por mais de um ano antes de avisar à Administração Federal de Aviação ou às companhias aéreas.

Essa omissão indignou alguns pilotos. Um piloto da American Airlines, Jason Goldberg, disse que o alerta foi "uma das coisas que nos deixaram confiantes inicialmente para fazer a declaração de que estávamos felizes em continuar a pilotar a aeronave. Descobriu-se mais tarde que isso não era verdade."

O chefe interino da FAA, Daniel Elwell, juntou-se às críticas ao longo silêncio da Boeing sobre o alerta inoperante. A luz de advertência não fazia parte do MCAS, e não está claro se isso teria evitado qualquer falha, mas o incidente levantou mais dúvidas sobre a franqueza da Boeing.

Em seu depoimento na quarta-feira, Carey vai chamar a atenção para o MCAS, que foi projetado para fazer o Max parecer com os modelos anteriores do 737 para os pilotos, apesar dos motores que eram maiores e colocados mais à frente nas asas e mudou a aerodinâmica do avião.

"Esta foi uma falha fatal de projeto embutida na aeronave na fábrica, "Carey disse em uma entrevista.

Os engenheiros da Boeing terminaram de fazer alterações no software e esperam em breve demonstrar seu trabalho para funcionários de segurança do governo em voos de teste, na esperança de que a FAA certifique o avião como seguro, três meses depois de ter sido aterrado em todo o mundo.

Carey está preocupado que o treinamento do piloto no sistema MCAS atualizado pode não ser abrangente o suficiente. Ele também repreendeu aqueles que acreditam que os acidentes não poderiam ter acontecido nos Estados Unidos, chamando essa noção de presunçosa e desrespeitosa para os pilotos estrangeiros.

Carey e Sullenberger também questionam a independência da FAA da Boeing e de outras empresas que ela regulamenta. Sullenberger escreveu em março que o relacionamento era muito aconchegante, e ele criticou particularmente um programa da FAA que conta com funcionários da indústria para realizar alguns testes e inspeções de segurança.

O evento de quarta-feira será a terceira audiência do Congresso sobre o Max. Os dois anteriores se concentraram na supervisão da FAA da Boeing, e se foi difícil o suficiente.

Ninguém da Boeing Co. estava escalado para testemunhar. Em um comunicado, o porta-voz Peter Pedraza disse que a Boeing estava fornecendo informações aos reguladores, companhias aéreas e pilotos "para reconquistar sua confiança e saber que devemos ser mais transparentes no futuro".

Durante o Paris Air Show desta semana, Muilenburg expressou confiança de que os reguladores em todo o mundo liberarão o Max para voar novamente no final deste ano.

Muilenburg disse que restaurar a confiança no Max era a principal prioridade da Boeing. "We will take the time necessary" to ensure that the plane is safe, ele disse.

Boeing's path to regaining trust still looks bumpy. Jon Weaks, president of the pilots' union at Southwest—which owns 34 Max jets, more than any other carrier, and is the world's biggest 737 operator— faulted Boeing for many missteps during the crisis.

"Boeing seems to receive more bad news with every passing week and still needs to learn how to rebuild trust as well as the airplane, " Weaks wrote in a memo to his pilots on Wednesday.

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